2017年1月5日

一个雄心勃勃的铁路项目可能振兴东非经济

贡献:詹姆斯·华克

那些在坦桑尼亚生活或旅行过的人可以证明这个国家的交通状况很差。资金不足的铁路闲置或运营效率低下。大多数城镇和村庄的小路和土路坑坑洼洼。大城市之间的高速公路状况较好，但它们往往只有两车道，而且本身年久失修。季节性强降雨使一些地区的道路无法通行。

这些问题并不局限于坦桑尼亚，而是遍及整个东非及其他地区。这种交通基础设施造成的延误不仅给司机带来了麻烦，还造成了经济损失。

非洲境内大约90%的进出口货物通过公路到达港口目的地。由于整个非洲大陆的道路很长，条件很差，运输占非洲国家进出口总成本的30%。相比之下，这一成本在发达国家仅为9%。在撒哈拉以南非洲，只有16%的道路是铺好的。相应地，非洲联盟非洲发展新伙伴关系(NEPAD)下的基础设施发展计划(PIDA)在其30年战略中优先考虑了“区域和大陆基础设施”。

DIKKM铁路:展示非洲铁路的未来

与非洲发展新伙伴关系的愿景一致，一条新的铁路计划将增加1672公里(1040英里)的轨道到东非，从达累斯萨拉姆港口延伸到坦桑尼亚东部腹地。该铁路项目覆盖达累斯萨拉姆-伊萨卡-基加利和凯扎-穆松加蒂，简称为DIKKM铁路。它与坦桑尼亚现有的中线平行，然后延伸到内陆国家布隆迪和卢旺达。

该项目的目标是为东非中部走廊提供现代化和高效的铁路服务，改善内陆国家的交通连接，降低运输总成本，减轻区域公路网的负荷，并协助开发广泛的采矿资源。

必要的投资

投资是迫切需要的。撒哈拉以南非洲地区的铁路对该地区经济自由化的反应缓慢，很少有政府投入大量资金修复和更新基础设施。《非洲基础设施国家诊断》指出，在未来10年，非洲南部每年将需要930亿美元来为其基础设施提供资金。然而，目前只有不到50%的资金可用。非洲开发银行今年表示，缺乏投资导致生产率下降40%，国内生产总值增长每年放缓2%。

更新铁路系统的好处

铁路基础设施在两个方面影响经济产出。

它的直接效果是通过投资。DIKKM铁路的初始资本投资估计在50 - 60亿美元之间，估计新铁路将雇佣大约2000名员工。原材料支出刺激了供应商的发展，劳动力支出提供了就业机会。有工作的人购买更多，导致国内生产总值(gdp)增长(取决于边际消费倾向)。

它通过生产率对经济产出产生间接影响。铁路可以通过减少交易和其他成本来提高生产率。它可以更有效地利用传统的生产投入。将为DIKKM铁路提供客运服务，估计每年旅客人数为100万，达尔至基加利之间的票价估计将以$的盈亏平衡价格与公共汽车票价竞争。018/km vs $。巴士分别为022/km。到2029年，预计交通水平至少为每年850万吨，在最好的情况下可达每年2500万吨，这意味着铁路可能改善交易成本和时间。

从过去到现在的非洲铁路

19世纪30年代，英国在铁路发展方面处于世界领先地位。乔治·斯蒂芬森(George Stephenson)建造了世界上第一条完全依靠蒸汽动力机车的城际公共铁路线，英国的铁路热潮紧随其后:仅用25年时间，铁路就从最初的56公里(35英里)延长到8000公里(5000英里)。

大约在同一时期，大英帝国——主要由有海上通道的被占领土组成——是一个全球霸权，在1913年达到顶峰时统治了世界近四分之一的地区。帝国最终是一股榨取力量:它对其他国家的统治使它能够将资源和财富从被占领地区输送到英国。铁路加速开采的能力在英国殖民地迅速蔓延，通常沿着从资源丰富的腹地到港口的线性路线发展成为非洲的主要城市。(这可以在非洲殖民地铁路左侧的地图上看到，南非是一个例外。)

今天的非洲铁路网与殖民时代末期相比并没有太大变化。拥有铁路的大约30个国家的铁路网络稀疏，很少跨国家连通——除了南部非洲的铁路网络，那里的铁路从南非(铁路网络密集得多)一直延伸到刚果民主共和国。对于整个撒哈拉以南非洲来说，过去几十年铺设的新轨道很少。

中国在非洲投资中的作用

非洲基础设施的投资模式正在发生变化。中国资助了非洲各地的铁路建设:吉布提、埃塞俄比亚和坦桑尼亚。2004年至2014年间，中国在非洲支持的城际铁路预计耗资99亿美元。据SAIS估计，其中82.5%的总成本是非洲政府在2000年至2014年间从中国进出口银行借来的。

中国正遭受经济放缓之苦，导致工业生产过剩，钢铁生产和铁路基础设施等行业产能过剩。非洲政府向中资银行借款是因为他们的需求非常迫切，而中资银行贷款给他们是因为中国企业赢得了合同。

DIKKM铁路一旦建成，就有可能影响许多国家。内陆国家卢旺达和布隆迪将对国际贸易更加开放;全面降低进出口、通勤运输成本，提高便利性。然而，对该地区来说，或许最重要的是，中国投资与非洲基础设施之间萌芽的关系表明，为了非洲的发展，中国从帝国主义的遗产向更新、更互利的伙伴关系迈出了一步。

标签:基础设施项目，铁路